Новая купюра номиналом 1000 рублей будет «водоплавающей» – в народном голосовании Центрального банка (ЦБ) РФ за символ для обновленной купюры победил скоростной пассажирский теплоход на подводных крыльях «Метеор».
Между тем история создания этих кораблей, которым исполнилось уже почти семь десятилетий, достойна отдельного рассказа.
* * *
Лауреат Сталинской премии конструктор Ростислав Алексеев даже своим внешним видом опровергал все советские правила жизни. Яхтсмен, мотогонщик, турист и фотолюбитель – он больше напоминал не кабинетного учёного, а голливудского актёра, словно сошедшего с глянцевых обложек западных журналов.
Но самое главное – Алексеев перевернул саму советскую классовую систему: он был выходцем из семьи репрессированных, которым, казалось, перекрыли все дороги «наверх».
Итак, Ростислав Алексеев родился 18 декабря 1916 года в семье земского агронома и учительницы на опытной сельскохозяйственной станции недалеко от города Новозыбкова Брянской губернии. Безоблачное детство закончилось в середине 20-х годов, когда семья была репрессирована и сослана сначала в Нижний Тагил, а затем в Нижний Новгород, который в те годы был переименован в Горький. Тем не менее Ростислав смог хорошо окончить школу и в 1935 году поступил в Горьковский индустриальный институт имени А.А. Жданова на транспортно-механический факультет, позже переименованный в кораблестроительный.
Уже на первом курсе он, увидев Волгу, увлёкся парусным спортом. И как положено будущему инженеру-кораблестроителю, Ростислав решил построить свою яхту – по собственным оригинальным чертежам. Верфь он открыл на чердаке дома, где в то время жила семья.
Яхта конструкции Р. Алексеева. Фото: ngounb.ruОсобенно много хлопот доставили паруса – на парусную ткань денег не было, но предприимчивый Ростислав по кусочкам собрал нужное количество парусины на местной швейной фабрике, где он подрабатывал, ремонтируя швеям оборудование. Сшив из лоскутных кусков паруса (грот и стаксель), Алексеев окрасил их в чёрный цвет, чтобы паруса не напоминали бабушкино лоскутное одеяло.
Построенную яхту он назвал «Чёрный пират». Правда, когда пришло время спускать яхту на воду, пришлось разобрать часть крыши: корпус яхты просто не проходил в маленькие двери чердака.
«”Черный пират” получился ладной яхточкой, так что в ряды горьковских яхтсменов я вошёл не как новичок, но полноправным яхтсменом, – вспоминал сам Алексеев. – “Пират” дал мне прекрасную школу по проектированию».
На втором курсе института Ростислав организовал парусную секцию при студенческом спортивном клубе, и параллельно с учёбой студенты учились строить яхты и швертботы.
Надо сказать, что студенты на собственноручно построенных швертботах заняли немало призов на волжских регатах. И уже тогда, задумываясь о возможности увеличения скорости судов, Алексеев пришёл к выводу о необходимости ставить суда на подводные крылья.
Его диплом так и назывался – «Глиссер на подводных крыльях», причём приёмная комиссия определила, что проект боевого катера на подводных крыльях имеет уровень кандидатской диссертации. Более того, его даже отправили на стажировку в Ленинград – учиться строительству торпедных катеров в Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова.
В Ленинграде он и застал начало войны.
* * *
После окончания института 24 октября 1941 года молодой специалист Алексеев был принят на работу в ОТК (отдел технического контроля) судостроительного завода «Красное Сормово», который с первых же дней войны был перепрофилирован на выпуск танков Т-34.
Рассказывали, что ещё летом 1941 года на столе тогдашнего директора завода Ефима Рубинчика зазвонил белый телефон правительственной связи. Рубинчик поднял трубку и услышал голос личного секретаря Сталина Поскрёбышева:
– Сейчас с вами будет говорить товарищ Сталин.
И через две минуты он услышал негромкий голос вождя:
– Рубинчик?
– Так точно, товарищ Сталин!
– Будут танки – будет Рубинчик, – негромко произнёс вождь. – Не будет танков – не будет Рубинчика.
И Сталин повесил трубку.
Алексеев среди испытателей танков Т-34. Фото: ngounb.ruЧтобы справиться с повышенным планом, рабочие и инженеры завода даже ночевали на производстве. И в такое тяжёлое время директор завода разрешил Алексееву работать – в виде исключения – над созданием модели корабля на подводных крыльях. Но только три часа в день – после 16-часовой рабочей смены. В конструкторском бюро завода ему выделили раскладушку, матрас и кульман для чертежей. Сам Алексеев вспоминал, что проектирование кораблей было для него вовсе не работой, но отдыхом – после целого дня работы в горячем цеху, где он проверял качество сварных швов на листах брони.
* * *
Вскоре Алексеев обратился в Наркомат обороны с заявлением о создании проекта катера на подводных крыльях, чтобы эти катера с ещё большей скоростью били врага.
Но неожиданно получил отказ: в то время созданием скоростных катеров занимались КБ завода № 194 (Ленинград) и ЦАГИ под руководством известного авиаконструктора Андрея Туполева.
Отказ не смутил Алексеева. Он самостоятельно разработал проект А-4 – катера на подводных крыльях, показавшего на ходовых испытаниях рекордную скорость в 80 километров в час! Также по инициативе Алексеева в 1943 году на заводе «Красное Сормово» была создана гидродинамическая лаборатория, которую возглавил сам Ростислав Евгеньевич. Столь громкое название носил убогий домик на понтонах, стоявший в затоне на заводе, который передал ему директор завода – дескать, пусть занимается, может быть, что-то и получится.
Вскоре к Алексееву в его лаборатории перешёл весь парусный клуб завода – энтузиасты, готовые работать сверхурочно дни и ночи ради своей мечты лететь над волнами.
В том же году Алексеев предпринял и самое рискованное предприятие: на катере А-5 он прошёл по Волге из Горького до Москвы. Затем, пройдя через Канал имени Кагановича, Алексеев припарковался у деревянного причала старого Южного морвокзала Москвы, построенного близ деревни Кожухово, а сам пошёл в Наркомат судостроительной промышленности приглашать ответственных товарищей на презентацию своего детища.
Как и следовало ожидать, самовольная презентация закончилась арестом волжского самородка. Ответственные товарищи, испугавшись странного приглашения от никому не известного инженера, позвонили в НКВД, и Алексеева взяли прямо на причале.
Правда, вскоре Ростислава Евгеньевича отпустили – его катером А-5 заинтересовались военные. Дело в том, что скоростной эффект подводных крыльев был известен и до изобретений Алексеева, но военные моряки не придавали подводным крыльям большого значения, называя такие корабли «лягушками»: дело в том, что из-за несовершенства конструкции крылатые катера всё время норовили выпрыгнуть из воды. Стоило катеру чуть-чуть набрать скорость, как он начинал прыгать, как лягушка, норовя совершить сальто-мортале. Какая уж тут стрельба торпедами, если команда всё время только и думает, как бы не вывалиться за борт?!.
Именно с таким недостатком подводных крыльев много лет безуспешно боролся авиаконструктор Андрей Туполев, но потерпел неудачу. А вот у Алексеева получилось. Оказалось, всё дело в геометрии крыла.
Комиссия, убедившись, что «эффект Алексеева» работает, поручила заводу «Красное Сормово» провести все работы по началу серийного выпуска торпедного катера А-7 (или 123-бис).
Торпедный катер А-7. Фото: ckbspk.ruУже осенью 1948 года катер был отправлен для государственных испытаний на Чёрное море. В заключении Государственной комиссии было сказано: «Впервые в Советском Союзе создан совершенно новый боевой тип торпедного катера – катер на подводных крыльях, тактико-технические характеристики которого значительно лучше серийного ТКА 123-бис. Достигнута скорость в 6–7 узлов. Катер на воздушных крыльях А-7 и по гидродинамическим характеристикам стоит выше всех предложенных схем у нас, а также и за границей».
В 1950 году катер Алексеева был принят на вооружение, а ещё через год Ростислав Алексеев и группа конструкторов завода «Красное Сормово» были удостоены Сталинской премии.
* * *
Казалось бы, можно жить и радоваться, но Алексеев после всесоюзного признания ходил мрачнее тучи.
– Режим секретности для конструктора – это тупик, это как тюрьма! – жаловался он близким соратникам. – Связали по рукам и ногам своей секретностью, даже с собственными чертежами работать не дают! А я только сейчас на понимание темы вышел, только сейчас начал понимать, как всё это работает... Нам сейчас новые модели строить нужно, новые испытания проводить, но ведь ничего же не дают делать!
В итоге Алексеев решил уходить в гражданское судостроение. Тем более что в 1950 году сам министр речного флота РСФСР Зосима Алексеевич Шашков заинтересовался работами Ростислава Алексеева по созданию быстроходных крылатых судов. В то время экономика страны восстанавливалась бешеными темпами, но потрёпанный довоенный речной флот уже не справлялся с объёмами перевозок. В Министерстве судостроения предлагали начать массовый выпуск самых простых пароходов – пусть устаревших, зато дешёвых, но Шашков упёрся: зачем строит старьё?! Нет, стране-победителю нужны самые передовые технологии!
Министр речного флота РСФСР Зосима Шашков. Фото: kotlasmuzei.ruИ тогда Алексеев предложил Минречфлоту разработать новейший скоростной грузо-пассажирский корабль на 60 мест.
Идею поддержали на заводе, но приступить к разработке корабля так и не удалось. Дело в том, что Управление кораблестроения Военно-морского флота обратилось к правительству с требованием остановить все работы Алексеева – по причине секретности самого «эффекта Алексеева»!
Но остановить Ростислава Евгеньевича было не так-то просто. Он написал письмо в ЦК КПСС – лично товарищу Ворошилову, в котором настаивал на развитии гражданского направления строительства крылатых судов.
Однако правительство приняло сторону военных, а непокорного изобретателя было решено проучить.
Приказом Минсудпрома СССР научно-исследовательская гидродинамическая лаборатория Алексеева была выведена из состава завода «Красное Сормово» и переподчинена оборонному ЦКБ-19 (конструкторскому бюро при Ленинградском морском заводе) – головному КБ, курировавшему проект создания катера на подводных крыльях. В принципе, в этом решении не было ничего удивительного, ведь тогдашний судостроительный министр Иван Носенко сам был выходцем из Ленинграда.
Что ж, ленинградцы жестоко отомстили выскочке из Горького, сумевшему обойти их в работе над катерами. Лаборатория Алексеева была фактически закрыта, испытательный стенд в Горьком превратился в «подсобное хозяйство», а самому Алексееву было категорически запрещено заниматься темой подводных крыльев.
* * *
Но Алексеев со своей командой решил на общественных началах продолжить работать над проектом первого крылатого пассажирского корабля – разумеется, без ведома мстительного начальства из ЦКБ-19.
Они решили идти до конца и найти способы обойти все запреты, в том числе и министерские.
Алексеева поддержал и директор завода «Красное Сормово» Николай Николаевич Смеляков – ведь они с Алексеевым знали друг друга с самого начала войны, вместе дневали и ночевали в цеху. В то время как Алексеев конструировал свои корабли, Смеляков прошёл путь от мастера мартеновского цеха до главного металлурга, а в 1950 году встал у руля предприятия. Естественно, он был обижен на действия ленинградских коллег, которые увели с родного завода КБ Алексеева.
И вот 31 октября 1955 года в Горьком прошло специальное партийное собрание завода, на котором было принято решение поддержать Алексеева.
Накануне партсобрания Алексеев собрал «узкий круг» – своих самых преданных соратников.
– Ну что, товарищи, пора определяться. Если мы идём, то идём до самого конца. И тут уж либо пан, либо пропал… Нас сожрут, причём так быстро, что и пикнуть не успеем…
– Погоди, но Николай Николаевич говорил, что в Москве уже всё согласовано…
– Против нас тоже играют на самом верху. Я хочу, товарищи, чтобы мы отдавали себе отчёт в серьёзности ситуации. Военные таких «фокусов» не прощали никогда и никому. И нам не простят. Так что скажете?
– Если вы, Ростислав Евгеньевич, пойдёте до конца, то и мы пойдём, – раздался голос инженера Зайцева.
В тот же день о секретном совещании доложили в особый отдел завода, но чекисты решили подождать, чем дело закончится: даже сам Алексеев не понимал, насколько выросли ставки в его игре.
* * *
Решение провести партсобрание на заводе появилось не просто так. После смерти Сталина власть в стране сначала перешла в руки триумвирата в составе Лаврентия Берии (первого заместителя Председателя Совета министров СССР, курировавшего силовые структуры), Вячеслава Молотова (глава МИД) и Георгия Маленкова (занимавшего пост Председателя Совета Министров СССР – в то время это самая влиятельная в стране должность, которую до самой смерти занимал и сам Сталин, а вот пост генерального секретаря ЦК КПСС с 1934 года был упразднён).
Слева направо: Вячеслав Молотов, Николай Булганин, Лазарь Каганович, Климент Ворошилов, Георгий Маленков, Николай Шверник, Чжоу Эньлай, Лаврентий Берия, Анастас Микоян, Никита Хрущев и другие проходят по Охотному ряду за гробом с телом Иосифа Сталина. Фото: РИА НовостиНо затем в игру включился министр обороны Николай Булганин и опальный «маршал Победы» Георгий Жуков. Вскоре Берия был арестован как «агент иностранных спецслужб», в феврале 1955 года был снят и Маленков.
Новым главой правительства стал Николай Булганин, и теперь с первых полос советских газет на граждан смотрели портреты нового триумвирата: Булганина, Климента Ворошилова (председателя Президиума Верховного Совета СССР) и Молотова. А вот Никита Хрущёв, ставший преемником Сталина на посту первого секретаря ЦК КПСС, вновь оказался на вторых ролях. Тогда Хрущёв сделал ставку на секретарей обкомов, которые уже в открытую жаловались, что сталинские выдвиженцы-хозяйственники отодвинули партийные органы от принятия всех важных решений. Этот же тезис прозвучал и на июльском пленуме ЦК КПСС в ходе обсуждения доклада Хрущёва о медленных темпах развития советской промышленности – дескать, чиновничий бюрократизм на корню губит инициативы молодых коммунистов и комсомольцев.
Так что, резолюция партийного собрания на заводе «Красное Сормово» появилась как нельзя кстати.
Юрий Чернигин, один из ближайших учеников Алексеева, вспоминал:
– В положительном решении вопроса о строительстве на заводе «Красное Сормово» первого СПК немалая заслуга принадлежит и Анастасу Ивановичу Микояну, заместителю председателя Совета Министров СССР (человеку из команды Хрущёва. – Авт.). Именно благодаря его вмешательству и был снят запрет на гражданское применение подводных крыльев. Отвечающий за экспортную политику государства, Анастас Иванович сразу увидел в крылатых судах хорошую перспективу для развития судостроения на внешние рынки.
Хорошо оценили и инициативность Николая Смелякова – в том же 1955 году Николай Николаевич был назначен первым секретарем Горьковского горкома партии, а через год его забрали в Москву – первым заместителем министра машиностроения СССР (вскоре он стал заместителем министра внешней торговли СССР).
* * *
Последним очагом сопротивления крылатым кораблям стал глава Минсудпрома СССР Иван Носенко, который сначала подчинился приказам партии, а затем личным распоряжением остановил все работы по строительству опытного теплохода. Причины запрета – возражения неких чиновников от науки: дескать, не разработаны правила расхождения со встречными судами. Кроме того, пугали учёные, острые кромки подводных крыльев превратят всю рыбу в водоёмах в кровавый фарш, а гигантские волны, поднимаемые сверхскоростными судами, будут размывать берега и обрушивать мосты и причалы.
Тогда Алексеев принял решение построить в самые кратчайшие сроки 6-местный катер, чтобы с комфортом покатать по Волге горе-учёных и показать им на практике всю беспочвенность их опасений.
В первый демонстрационный рейс крылатый катер вышел 8 мая 1957 года – без смонтированной капитанской рубки, без остекления и отделки. Сам Алексеев выполнял роль капитана, его помощник инженер Зайцев – моториста, следившего за новейшим дизелем М-50, созданным специально для кораблестроителей.
Дизель быстро набирал мощность: 200–400–600–800 оборотов в минуту, наконец, на скорости 40 километров в час из воды показалось носовое крыло.
– Увеличить обороты! – скомандовал Алексеев.
Но не тут-то было. Двигатель уже ревёт на перегрузке, из трубы валит чёрный дым, но кормового крыла все нет и нет.
– Давай ещё!
Зайцев качает головой: командир, мотор не выдержит.
– Газуй!
А сам ручку мощности до упора – до 1200 оборотов!
Вдруг судно словно рванулось вперёд и встало на все четыре крыла. Раз – и катер птицей летит над Волгой, едва касаясь воды.
– Летим, как ракета! – вытер пот бледный Зайцев.
– А что, хорошее название, – отметил Алексеев.
И повторил, как бы пробуя новое имя на вкус:
– «Ракета», приготовиться к старту! Внимание, от первого причала отходит скоростной теплоход «Ракета»!
Эскизы «Ракеты» (1957 г.). Фото: ngounb.ru* * *
Тем не менее победить советскую бюрократическую машину одной демонстрацией не удалось. Да, высокая правительственная комиссия отменила запрет министра Носенко, но по настоянию Министерства транспорта СССР в речном флоте были принята специальная инструкция. В частности, в день выхода теплоходов на подводных крыльях запрещалось выходить на реку на вёсельных и моторных лодках.
Среди рыбаков и любителей парусного спорта пошли жуткие слухи – дескать, чуть зазеваешься – и новый корабль сразу в щепки раздавит.
Даже самые отчаянные купальщики, услышав про «Ракету», опасались купаться в Волге, а рыбаки боялись спускать лодки на воду.
* * *
Демонстрация первого пассажирского теплохода «Ракета» состоялась 26 июля 1957 года, когда крылатый теплоход вышел из гавани завода «Красное Сормово» и взял курс на Москву, где должно было состояться открытие VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов.
Конструкторы и судостроители первого пассажирского теплохода на подводных крыльях "Ракета-1" на площади перед экспериментальным цехом завода "Красное Сормово", июнь, 1957 года. Фото: ckbspk.ruПервым капитаном «Ракеты» стал Герой Советского Союза, легендарный лётчик Михаил Петрович Девятаев, сбежавший из немецкого плена на вражеском бомбардировщике. Эту почётную задачу ему предложил сам министр речного флота РСФСР Зосима Алексеевич Шашков – сам фронтовик, руководивший организацией Ладожской переправы во время блокады Ленинграда.
Михаил Девятаев вспоминал, что Шашков специально вызвал его в Москву.
– Есть для вас государственной важности задание: в Сормове заканчивается постройка первого в мире теплохода, который даёт скорость в семьдесят километров в час. Слыхали про такой теплоход?
– Никак нет, – ответил Девятаев.
– У него и крылья есть – как у настоящего самолёта! Таких судов в мире ещё не бывало. Конструкторы просили подобрать на «Ракету» бывшего лётчика, и мы выбрали вас. Вы согласны?
– Так я же в этом деле ничего не понимаю…
– Уж если вы завладели вражеским самолётом, то и здесь справитесь. Здесь-то проще будет. Но все товарищи судостроители согласны, что на летучем корабле полагается летать лётчику.
Девятаев в рекордные сроки освоил новую технику.
За три недели пребывания в Москве на теплоходе побывали многочисленные делегации участников фестиваля. Это действительно был прорыв: на Западе ничего подобного и близко не было, там о таких скоростях не могли и мечтать.
* * *
Дебют «Ракеты» возымел действие. Ещё не успел закончиться фестиваль, как вышло распоряжение Совмина СССР о передаче филиала ЦКБ-19 вместе с производственной базой обратно в подчинение завода «Красное Сормово». Был оформлен и государственный заказ на производство первой партии – десяти «Ракет», которые уже в августе 1957 года встали на первые рейсы по маршруту Горький–Казань–Горький.
Катер «Ракета» на Москва-реке. Фото: ngounb.ruПредложение Шашкова отказалось для Девятаева пророческим – более 26 лет он отработал на Волге на своей «Ракете».
* * *
В 1960 году на смену «Ракете» был разработан «Метеор», который отличался более совершенными характеристиками по сравнению со своим предшественником: вместимость – до 120 человек, дальность плавания – до 600 км. Крейсерская скорость же не изменилась – 60–65 км/ч. Зато вместо одного дизеля на судне было установлено два.
Именно «Метеор» стал не только самым массовым теплоходом на подводных крыльях (всего был произведён 381 корабль «Метеор»), но и остался самым популярным и узнаваемым.
Судно «Преподобный Серафим» типа «Метеор» на Ладожском озере. Фото: Alexxx1979 / Wikipedia
