За этим столом трудился Лев Сергеевич Лебедянский – выдающийся инженер-локомотивостроитель из подмосковной Коломны. Под его непосредственным руководством были созданы паровозы, тепловозы и другие локомотивы, в том числе ТЭП60 – первый в СССР пассажирский тепловоз массового производства, первый газотурбовоз Г1 и знаменитый паровоз серии Л («Лебедянский»), отмеченный Сталинской премией – высшей наградой в сфере экономики того времени. До сих пор «Лебедянские» на ходу: часто мелькают в кино и с успехом возят ретропоезда. В исторических фильмах мы чаще всего видим именно его, не подозревая, что в фильмах о времени Первой мировой, революции или гражданской войне это анахронизм – первый паровоз серии Л выпущен 5 октября 1945 года.
Конструкторская мысль Л.С. Лебедянского поражала современников своим новаторством и нестандартными решениями, причём такого мнения придерживались не только отечественные конструкторы и инженеры.
Лебедянский жил в подмосковной Коломне. Много работал дома, к чему с благоговением относились не только жена и дети, но и маленькие внуки. После его смерти стол, за которым рождалось множество конструкторских идей, был передан потомками в музей Коломенского завода.
О создателе самого «киногеничного» советского паровоза «Столу» рассказывает председатель Общества любителей железных дорог Алексей Борисович Вульфов.
«Чудесное» спасение
Лев Сергеевич Лебедянский родился в 1898 году в Воронеже. Окончил реальное училище в Великих Луках и поступил в Петроградский политехнический институт на инженера-механика. Оканчивал его уже после революции в 1921 году. А в 1922-м перебрался в Коломну и до конца своих дней был связан с Коломенским заводом. Стал заметен в конце 20-х, когда тучи уже заметно сгущались. Кто бы мог подумать, что командировка в Америку делегации конструкторов Центрального локомотивного проектного бюро, случившаяся в 1929 году, стоила жизни многим, кто был в её составе. Ехали воодушевлённые, мечтая изучить опыт иностранных коллег в изготовлении мощных паровозов и применить его потом у себя на родине. А их потом записали в иностранные шпионы…
Алексей Борисович считает ту поездку за иностранным опытом принципиальным решением в истории локомотивостроения СССР: впервые был сделан шаг к коренной реконструкции тяги, что позволило в дальнейшем сконструировать паровоз ФД – «Феликс Дзержинский» (в просторечии «Федя»).
Делегация специалистов из Коломны посетила заводы ALCO и Baldwin для изучения постройки паровозов, приобретения чертежей и заказа некоторого количества тяжёлых паровозов для СССР. Многие из тех инженеров потом были репрессированы. Но не Лев Сергеевич. Как это ему удалось – отдельная история.
Завод Baldwin. Фото: общественное достояниеОднажды в гостиницу, где проживал Лев Лебедянский, позвонили. И предложили остаться поработать в США. Озвучили очень хорошее жалованье и другие прекрасные условия, которые американская сторона была готова предложить талантливому русскому инженеру. Наверняка тот, кто с ним разговаривал, не совсем понимал, чем являлось для Льва Сергеевича это вполне невинное в капиталистическом мире предложение. Как бы то ни было, Лебедянский при всей своей погружённости в работу не был наивным человеком и уже чуял, куда дует советский ветер. Он пообещал подумать, а сам прямиком направился в посольство, где доложил о случившемся и попросился обратно на родину. Конечно, он рисковал: даже в этом случае нельзя было точно сказать, как встретят его на родине и не отправится ли он, едва ступив на советскую землю, прямиком за решётку. Но обошлось: «чистосердечное признание» было засчитано, и ни его самого, ни семью не тронули. И даже не припомнили это событие впоследствии, что удивительно.
Единственный в Коломне
Однако нельзя сказать, что та поездка принесла ему только волнения и хлопоты. Из Америки Лев Сергеевич привёз легковой автомобиль – в Коломне такого ни у кого не было. Лебедянский был большим автолюбителем и с шиком катал по городу свою жену. Можно представить, какой фурор производила заграничная машина на улицах тихой довоенной Коломны с её по преимуществу деревенским укладом!
Вскоре Лев Лебедянский стал одним из ведущих в СССР конструкторов-паровозостроителей, ориентированных на американские, а не европейские каноны.
И это, считает Алексей Вульфов, было верным решением: если бы тогда пошли по европейскому пути и стали производить многоцилиндровые паровозы, компаунды, то с такими машинами мы, скорее всего, войну бы не выиграли. Те же конструкции, которые разрабатывал Лебедянский на основе своего американского опыта, позволяли конструировать «правильные» локомотивы, что впоследствии привело к созданию паровозов П36 и Л.
Дружба с Кагановичем и паровоз «Лебедянский»
Известный нарком путей сообщения Лев Моисеевич Каганович был другом Льва Сергеевича Лебедянского. Именно Каганович предложил переименовать паровоз серии П («Победа») в серию Л («Лебедянский»), что было закреплено специальным постановлением Совета министров СССР в 1947 году. Однако создание паровоза было сопряжено с большими неприятностями.
Паровоз «Л». Фото: Павел Лисицын/РИА Новости– Изначально перед конструкторами была поставлена нереальная задача, – говорит А.Б. Вульфов, – создать мощный паровоз, но с минимальной нагрузкой от оси на рельс для того, чтобы предотвратить износ железнодорожных путей, которые после войны и так были в плохом состоянии. «Облегчали» паровоз за счёт уменьшения массы конструктивных элементов везде, где только возможно. Но это неизбежно приводило к уменьшению прочности. Начались рекламации и возвраты локомотивов с трещинами в рамах цилиндров, цилиндровом блоке и т.д. Это был скандал. Лебедянский просто жил на заводе: в его кабинете стоял диван, на котором он спал. Здесь же завтракал, обедал и ужинал. Главный конструктор лично осматривал каждый паровоз, измерял каждую трещину… И не будь он другом Кагановича – скорее всего, участь его была бы предрешена. Но паровозы были доработаны, усилены, конструктор добился разрешения повысить нагрузку с 18 до 18,5 тонны. В 1952 году ещё раз доработали чертежи, и с тех пор серия Л стала самым массовым послевоенным паровозом, который мог возить как грузовые, так и пассажирские поезда. Он был надёжен, прост в обслуживании и ремонте. «Лебедянку» в СССР полюбили.
Конец эры паровозов
У Льва Сергеевича был ещё один товарищ – знаменитый машинист депо «Москва-Октябрьская» Николай Александрович Ошац. Он принимал участие в испытании всех паровозов Лебедянского. Позднее Ошац написал книгу «Сорок лет в пути», где описывает свою работу с конструктором, который очень к нему прислушивался.
А вот паровоз П36, чертежи которого тоже подписаны Лебедянским, на самом деле больше проектировал другой конструктор – Георгий Александрович Жилин.
Ещё одна драматическая ситуация в судьбе Л.С. Лебедянского, в итоге стоившая ему жизни, случилась во время визита Н.С. Хрущёва на выставку подвижного состава, что проходила в Москве на Рижском вокзале в апреле 1963 года. Коломенский завод представлял газотурбовоз Г1-01, разработанный под руководством Лебедянского. Когда глава государства подошёл к стенду, Лев Сергеевич, честно отвечая на вопрос, сказал, что газотурбовоз – очень мощная машина, но расходует слишком много топлива. То ли генсек был тогда не в духе, то ли вопрос о неэкономичности локомотива оказался слишком чувствительным, но Хрущёв высказался о работе коломенских конструкторов крайне негативно. «В лучших традициях» тут же выслужились чиновники рангом пониже: Лев Сергеевич был снят с поста Главного конструктора Коломенского завода. Это произошло в разгар работы над усовершенствованием газотурбовоза, проектирования знаменитого ТЭП60… Лебедянский не выдержал напряжения, у него случился инсульт. Через пять лет, 30 января 1968 года, в возрасте 69 лет его не стало.
Неудобный человек
Как рассказал нам Алексей Борисович, подчинённые, работавшие с Лебедянским, свидетельствовали, что шеф был «крутенек» в самых «лучших» традициях того времени: когда устраивал разнос на совещании, было слышно аж в заводской столовой этажом ниже (а стены и перекрытия там метровой толщины). Впрочем, тогда это никого не удивляло: нервозность была неотъемлемой частью производственного процесса.
– Дома он тоже отличался строгостью, – говорит Алексей Борисович. – Заходить в рабочий кабинет без стука не разрешалось никому. Даже внучка вспоминала, что дозволялось зайти к дедушке, лишь постоять возле колена. «Он меня гладил по голове, а сам перелистывал какие-то технические журналы или книги». Жене порядком доставалось за всякие бытовые мелочи – конструктор был очень требователен. Но гениальные люди редко бывают мягкими и удобными в жизни…
29 июня 1956 года на Коломенском заводе прошёл торжественный митинг, посвящённый выпуску первого тепловоза ТЭ3, а в августе того же года П36 09-51 за номером 10420 с табличкой «Последний паровоз Коломенского завода» вышел из цеха и ушёл в эксплуатацию на Куйбышевскую железную дорогу. Эра паровозов наконец завершилась и в нашей стране.
