День Военно-воздушных сил Российской Федерации ежегодно отмечается 12 августа – в память о том, что 30 июля (по старому стилю) 1912 года по Военному ведомству Российской империи был издан приказ, согласно которому вводился штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Так военная авиации России получила официальный статус.
В СССР был свой праздник – 18 августа праздновался День Воздушного флота. Праздник был учреждён по инициативе командующего военно-воздушными силами РККА Якова Ивановича Алксниса с целью «популяризации в массах военной и гражданской авиации». И задумка товарища Алксниса вполне удалась. Авиация была символом нового времени, и общий настрой людей, живших тогда, отлично передаёт «Марш авиаторов»:
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор.
Нам разум дал стальные руки-крылья,
А вместо сердца – пламенный мотор.
Всё выше, и выше, и выше
Стремим мы полёт наших птиц,
И в каждом пропеллере дышит
Спокойствие наших границ.
Они были первыми
Первый раз День Военно-воздушного флота в СССР отпраздновали 18 августа 1933 года. В приказе наркомвоеномора Климента Ворошилова, приуроченном к этому дню, содержался призыв расширить насколько возможно систему подготовки лётчиков, штурманов, механиков и мотористов для ВВС: «Каждому пионеротряду авиамодельный кружок. Каждому заводу и фабрике кружок планеристов. Каждому промышленному центру аэроклуб».
Этот призыв был услышан, подхвачен и воплощён в жизнь. Полётами тогда «заболели» многие. Слова «лётчик» и «герой» в сознании людей стали синонимами. Кто же из молодых людей не мечтал стать героем – покорителем воздушного океана, грозным защитником родины!
Авиация бурно развивалась и стала зримым воплощением достижений человечества, реализованной фантастикой. Множество энтузиастов готовы были учиться, трудиться, рисковать для того, чтобы подняться в воздух. Немало таких парней и девушек жило в подмосковной Коломне, где толчком к созданию своего аэроклуба послужил приезд героя Советского Союза, лётчика Михаила Васильевича Водопьянова, отличившегося при спасении экипажа парохода «Челюскин», затёртого льдами. На тот момент героев Советского Союза было всего семеро.
Во время этого визита Водопьянов поднял вопрос о создании в Коломне собственного аэроклуба, и предложение было восторженно принято. Следствием этого стало создание 15 сентября оргкомитета, который занялся изысканием средств, выбором места для аэродрома, созданием первичных секций.
На Коломенском машиностроительном заводе и заводе ГАРОЗ (Государственном артиллерийском ремонтно-опытном заводе) были созданы курсы планеристов, на которых занимались 50 человек. Ещё 20 человек записались на курсы авиационных мотористов, заработала секция инструкторов-авиамоделистов. Общий настрой был выражен в лозунге «Аэроклуб в подарок Октябрю». Так называлась публикация в праздничном номере газеты «Коломенский рабочий» от 6 ноября 1934 года. Однако это было больше похоже на «протокол о намерениях». Дел ещё предстояло очень много.
***
Первым начальником коломенского аэроклуба был назначен В. Голованевский. В помощь ему областной совет Осоавиахима отрядил авиатехника Ивана Юсова. Осенью 1934 года в Коломну приехал лётчик-инструктор, выпускник тульского аэроклуба Георгий Алексеевич Надеждин и начальник лётной части Алексей Иванович Хроменко, имевший боевой опыт (он участвовал в войне с басмачами). В качестве инструктора планерного спорта в аэроклуб пришёл работать Александр Мишин. Тогда же, осенью 34 года, укомплектовали первую группу из 12 курсантов. Все они происходили из рабочих, являлись членами ВЛКСМ и сдали нормы ГТО. Только летать им пока было не на чем. Занимались теорией и спортивной подготовкой.
В начале 1935 года на железнодорожной платформе из Ленинграда привезли разобранный самолёт У-2, который был куплен коломенскими энтузиастами на средства, полученные за сдачу утиля. Как только растаял снег, первый самолёт коломенского аэроклуба собрали под руководством Ивана Юсова. Этому первенцу дали собственное имя – «Коломенский рабочий».
Cамолёт У-2. Фото: Алан Уилсон/WikipediaАэроклуб фактически уже существовал, но постановление о его создании Президиум Центрального совета Осоавиахима СССР принял только 7 февраля 1935 года. В городе аэроклубу отдали здание бывшего Коммерческого клуба, а под аэродром отвели участок земли недалеко от села Коробчеево. Туда ещё предстояло провести дорогу, возвести ангары, всё обустроить.
Средства на работы выделял Коломенский машиностроительный завод. Из Коробчеевского карьера возили камень, из Гололобова – кирпич, из Щурова – цемент. Лошадей заимствовали из Губастовского колхоза.
Начало работ ознаменовалось прилётом в Коломну Михаила Васильевича Водопьянова. Он приземлился на поле будущего клубного аэродрома и лично заложил первый кирпич в фундамент ангара, тем самым символически дал старт работам. Новый аэроклуб назвали именем героя – «Коломенский аэроклуб им. М.В. Водопьянова».
Путь в небо
Со вторым набором курсантов в коломенский аэроклуб пришёл слесарь Коломзавода Костя Шаров. Он был ровесником революции – родился в 1917 году. Родная его деревня Борислово Луховицкого района Зарайского уезда Рязанской губернии находилась недалеко от линии железной дороги. Совсем ещё маленьким Костя любил смотреть на поезда и мечтал выучиться на машиниста паровоза. Но когда он подрос, пришло другое увлечение – авиация.
Так же как и многие другие его ровесники, Константин по газетным отчётам следил за рекордными перелётами, отмечая на карте маршруты, собирал фотографии лётчиков и картинки с аэропланами разных конструкций.
Окончив школу-семилетку, Константин поступил в школу фабрично-заводского ученичества (ФЗУ) при машиностроительном заводе и с 1934 года работал в цехе дизельной сборки слесарем-сборщиком дизелей. Парень был очень шустрый, работал быстро, за что получил прозвище «Шаровая молния».
Как раз в ту пору, когда он учился в ФЗУ, в Коломне произошло грандиозное событие – 30 сентября 1933 года на лугу возле Коломны приземлился стратостат «СССР-1», экипаж которого поставил рекорд, поднявшись на восемнадцать с половиной километров вверх и выйдя в стратосферу.
Огромный шар пролетел над городом, в том числе и над Коломзаводом, так низко, что его причальный канат волочился по земле! Зрелище было грандиозное, ни с чем не сравнимое. И главное, всё это происходило здесь и сейчас, это можно было увидеть, услышать речь командира экипажа Георгия Прокофьева, выступившего на импровизированном митинге перед толпой, окружившей гондолу стратостата.
Годом позже в Коломне открылся аэроклуб, и несколько знакомых Косте ребят, работавших вместе с ним на заводе, записались в него. Они отучились около года, сдали экзамены. Когда получили удостоверения пилотов – перед ними открылась завидная перспектива: выпускников аэроклубов военкомат направлял в лётные училища.
Той же дорогой решил пойти и Константин Шаров. К тому имелись все предпосылки: горячее желание юноши, рабоче-крестьянское происхождение, чистая анкета, членство в ВЛКСМ, хорошее здоровье. На заводе работал он в бригаде знаменитого стахановца Григория Бусыгина. По месту работы и жительства товарищ Шаров характеризовался положительно. Когда он подал заявление о приёме в аэроклуб и прошёл медкомиссию, его приняли, определив в группу, которой руководил лётчик-инструктор Иван Андреевич Беликов. К тому моменту там занималось уже семь групп по 10–12 учлётов в каждой. Авиапарк клуба вырос до 18 самолётов У-2.
***
Учился Константин хорошо и получил высшие баллы на экзаменах по пилотированию, навигационной подготовке и материальной части самолёта. Аэроклуб рос, развивался и руководитель группы Беликов рекомендовал выпускника Шарова на должность лётчика-инструктора.
В то же время в аэроклуб пришёл Борис Бирюков, строгальщик Коломзавода. Дела у него пошли не больно гладко. Ему никак не удавалась посадка – самолёт при приземлении скакал по полю (как говорят лётчики, «козлил»). Все учлёты его группы сдали экзамены, получили удостоверения пилотов, и их направили в лётные училища, а Борис всё никак не мог освоить посадку.
Командир учебной эскадрильи Григорий Иванович Антипин был человек очень требовательный, категоричный в суждениях. Для него не существовало понятие «удовлетворительная подготовка». Он любил повторять, что удовлетворительная подготовка советского пилота может удовлетворять в полной мере только его противника. Глядя на мучения Бирюкова Антипин вынес свой вердикт:
– Лётчика из вас не выйдет. Попробуйте что-нибудь другое.
За Бирюкова вступился Шаров. Их многое сближало: они были почти ровесники, Бирюков – на год старше; оба жили в Щурове, работали на одном заводе; и тот и другой грезили небом, полётами.
Когда инструктор Шаров обратился к начлёту Антипину с просьбой разрешить ему позаниматься с курсантом Бирюковым дополнительно, тот ответил, что это будет пустая трата времени – у парня замедленная реакция. Но Костя видел, как Борис играет в волейбол: никакой замедленности в его реакциях не замечалось. К тому же с замедленной реакцией на строгальном станке по металлу особо не поработаешь, а на заводе к Бирюкову претензий не было. Словом, решили попробовать.
На другой день после разговора с Антипиным инструктор Шаров и учлёт Бирюков поднялись в воздух на самолёте У-2. В ходе полёта Шаров изменил задание, дав курсанту новую вводную: «Отказал мотор. Выбирайте площадку для посадки». Убрал газ и демонстративно, чтобы учлёт видел, скрестил руки на груди.
Борис Бирюков. Фото: heroes.kolomna-spravka.ruКак полагалось, Бирюков ответил в переговорное устройство: «Мотор отказал, ищу место для посадки», осмотрелся, потянул ручку, на себя уменьшая угол планирования, довольно удачно зашёл на посадку над полем и плавно развернул самолёт, выравнивая его. Инструктор приказал ему набирать высоту. Они поднялись, и тогда Шаров велел пилоту определить высоту на глаз.
– Метров триста, – ответил Бирюков, глянув вниз.
– А показания альтиметра?
– Двести метров…
– Теперь вместе произведём расчёт на посадку. Буду подстраховывать.
И снова хорошо посадить самолёт у Бирюкова не получилось. Его подводил глазомер. Зато теперь выяснилось, в чём причина. Когда в очередном полёте снижались до бреющего, Шаров задавал подопечному один и тот же вопрос: «Высота?». И когда убедился, что тот более или менее уверенно её определяет, разрешил ему самостоятельный полёт.
После доклада инструктора о том, что учлёт Бирюков учёл все замечания и летает отлично, без проблем с посадкой, командир эскадрильи сам его проэкзаменовал и разрешил самостоятельные полёты. Это было в феврале 1938 года. В марте того же года Борис подал в военкомат заявление о желании поступить в Борисоглебскую авиационную школу. Никаких препятствий теперь не было, в апреле Борис Бирюков стал курсантом авиашколы.
Пилот в звании сержанта
Летчик-инструктор Шаров подготовил три группы учлётов и сам был направлен в Таганрогское авиационное училище, где готовили пилотов для дальних бомбардировщиков ДБ-3.
В 1940 году Шаров окончил училище в звании сержанта. Это произошло вследствие приказа наркома обороны маршала Тимошенко «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии» от 22 декабря 1940 года за №0362. Причиной таких изменений называли «ненормальность положения», когда выпускники лётных школ и училищ, получая звания среднего начсостава, занимают должности рядовых пилотов и техников, что подрывает основы военной организации: в авиационных частях отсутствует рядовой и младший начсостав и все пилоты и авиамеханики являются лицами среднего начальствующего состава.
После этого указа тем, кто выпущен был ранее, сохраняли их воинские звания, а тем, кто выпускался после приказа №0362, присваивали звание сержанта и приравнивали к служащим срочной службы. В войсках они жили на казарменном положении, без семей. С семьями разрешалось проживать только старшему комсоставу.
К моменту выпуска из училища Константин Шаров был женат, у него родилось двое детей. Но ничего не поделаешь: получив назначение в 7-й дальнебомбардировочный полк, он убыл к месту службы без семьи, с двумя сержантскими треугольниками на голубых авиаторских петлицах.
Жаркое лето, суровая осень 1941 года
Полк, в который направили сержанта Шарова, базировался на аэродроме Куэсику в 50 км от Таллина. Молодому лётчику снова пришлось учиться, осваивая модернизированный вариант бомбардировщика ДБ-3, ДБ-3Ф, который в 1943 году стали называть ИЛ-4.
С первого дня войны 7-й ДБП стал выполнять боевые полёты, нанося удары по целям в Восточной Пруссии и Прибалтике: бомбили Митаву, Двинск, Платонь, Кёнигсберг. Из-за быстрого продвижения войск противника полк перебросили из-под Таллина на аэродром в 4 километрах от Старой Руссы, но потом пришлось перебазироваться и оттуда, уйдя на аэродромы в Подмосковье.
Из-за нехватки техники бомбардировщики ДБ-3Ф стали использовать в качестве штурмовиков, ставя задачей атаковать колонны танков, мотопехоты, переправы и мосты. Также приходилось бомбить и передний край врага, оказывая поддержку оборонявшимся частям РККА. Такое нецелевое использование самолётов, предназначавшихся совершенно для других операций, привело к большим потерям от огня зениток и действий фронтовой авиации противника.
В архиве Коломенского краеведческого музея хранятся воспоминания Константина Ивановича. Он описал ряд операций, в которых принимал участие. Вот как проходил один из вылетов на задание.
Дальний бомбардировщик "ИЛ-4" (ДБ-3Ф) времён Второй мировой войны. Фото: РИА Новости«Взлетаем. Предельно нагруженный бомбардировщик (2700 кг) долго бежал по полосе, словно не хотел отрываться от земли. Но моторы синхронно ревут на полной мощности, без остатка отдавая 2400 лошадиных сил.
Штурману нелегко в полёте – ориентиры проносятся внизу на бешеной скорости. Попробуй разбери – речка это или заснеженный овражек? Летим долго. Наконец штурман опознал контрольный ориентир. Делаю разворот влево. Под нами крутые берега, остатки разбитого моста. Ныряем вниз, к реке, скованной льдом. Идём над ней. Берега выше нас, звук мотора отражается вверх. Речка виляет в сторону, мы выскакиваем на лес. Идём над ним. В дымке показался железнодорожный узел. Вижу пути, заставленные эшелонами с техникой и горючим на платформах, вагоны с живой силой. Мы входим в зону заградительного огня. Машину начинает бросать как на ухабах. Слышно, как барабанят по обшивке осколки снарядов, разрывая и корёжа дюраль.
Штурман командует: “Десять влево.. Ещё пять… Так держать!”. Вспышки вокруг всё яростнее, но самолёт пробивается через огненный смерч. Штурман поймал цель в прицел, командует: “На боевом. Так держать. Сброс!!”. Бомбы несутся вниз. Через нижний люк вижу, как взметнулся чёрный столб огня и дыма: прямое попадание!
Но зенитки продолжают бить, и бомбардировщик вдруг словно наскочил на препятствие: его подбросило, штурвал выбило из рук, запахло горелым маслом. Стрелок-радист доложил: “Командир, правый горит”.
Загорелся двигатель, и если не принять мер, могут взорваться бензобаки. Перекрываю бензокран правого двигателя, до предела увеличиваю обороты, чтобы скорее выработать бензин из карбюратора, включаю огнетушитель. Он сработал. С пожаром двигателя удалось справиться.
Штурман докладывает: убит стрелок нижней полусферы, стрелок-радист ранен. Мотор давно перегрелся. Перевалили через линию фронта. Ищу место для посадки. Хоть какое-нибудь. Но внизу овраги да перелески. Вдруг попадается ровная снежная поверхность. Тяну туда. Убираю газ, добираю штурвал. Самолёт замедляет скорость. Фюзеляж скользит по заснеженной земле, гася скорость. И вдруг тишина. Полёт окончен. Задание командование выполнено. Живы».
Битва за Москву
Большие потери дальних бомбардировщиков увеличивали нагрузку на действующие экипажи. Летали каждый день и в любую погоду. На месте базирования полка работа шла круглосуточно – техники, механики, мотористы готовили самолёты к полётам, ремонтировали повреждённые машины. Во время битвы под Москвой экипаж Шарова принимал участие в нанесении ударов в глубоком тылу противника. Бомбили немцев при обороне Москвы, нанося удары по Орлу, Кромам, Демьянску, Можайску. На ленинградском направлении бомбили станцию Дно, Лугу, Псков, Шяуляй, Либаву, Старую Руссу, оккупированные немцами.
Снова воспоминания Шарова из коллекции Коломенского краеведческого музея: «21 ноября 1941 года получил боевое задание бомбить скопление эшелонов под разгрузкой на железнодорожном узле г. Орла.
Внизу, в разрывах облаков, чёткими линиями проплывают железнодорожные пути, поблёскивают наезженные шоссейные дороги. Ориентируюсь по карте. Там, где обозначены деревни, одни пепелища. При подходе к цели облака становятся сплошными – земля не просматривается. Снижаемся до высоты 400 метров. Под правым крылом окраина Мценска. По улицам мечутся фашисты – заметили красные звёзды на крыльях и бомбы на внешней подвеске. По нам бьют зенитки. Выходим западнее Орла, делаем левый разворот. Впереди железнодорожный узел Орла – наша цель. На вилке от Брянска сосредоточено три эшелона, на выходе к Мценску ещё два. По-прежнему держим высоту 400 метров. Сзади нас на параллельных курсах два истребителя He-113, но стена заградительного огня, предназначенная для нас, отогнал их – не полезли под огонь своих зениток, отвалили влево».
В своих мемуарах Константин Иванович ненароком затронул весьма любопытную тему, описав попытку атаки немецкого истребителя He-113. Дело в том, что такого истребителя у немцев не было. Это был пропагандистский миф. Фирма Хейнкеля проиграла конкуренцию Мессершмитту, но несколько её разработок использовались в качестве нагнетания в мире представлений о превосходстве самолётов Рейха над всеми остальными. За He-113 выдавали He 100D-1, который фотографировали в разных местах с разными эмблемами, создавая впечатление, что их много и они есть везде. На самом же деле это были пробные машины, проходившие испытания, но в серию так и не запущенные. Всего было выпущено 9 самолётов He 100D-1. Из них сформировали эскадрилью ПВО завода Хейнкеля в Мариене. На фронтах эти истребители не использовались.
Heinkel He 100. Фото: общественное достояниеКто же тогда пытался атаковать советский ДБ-3Ф Шарова на подходе к орловскому железнодорожному узлу? Чаще всего за He-113 в первые полгода войны советские пилоты принимали истребитель «Мессершмитт» Bf 109F, внешне значительно отличавшийся от варианта Ме Bf 109Е, наиболее изученного в довоенное время. Только после того как удалось сбить достаточное количество «Мессершмиттов» Bf 109F и изучить то, что от них оставалось, поближе, миф о He-113 рассеялся сам собой.
Однако вернёмся к пилотскую кабину советского ДБ-3Ф, заходящего на цель:
«Мы на подходе к цели. На длинной цепочке платформ отчётливо видны танки, самоходки, другая техника. Сбрасываем на них внешнюю подвеску бомб. Взрывами паровоз, окутанный паром, и несколько платформ сброшены под откос. Доворачиваю самолёт на эшелоны, находящиеся на выходе к Мценску. Перед нами всё черно от разрывов зенитных снарядов. Сбрасываем остаток бомб. Один эшелон горит. У нас разрывом сорвали остекление кабины. Штурман легко ранен. С перебоями работает левый мотор. Уходим в облака, берём курс на свой аэродром».
Как ученик превзошёл учителя
По возвращении на аэродром Константина ждало очень важное для него сообщение: Борису Бирюкову, тому самому учлёту, с которым инструктор Шаров зимой 38 года отрабатывал посадку, присвоили звание Героя Советского Союза.
Ему повезло больше, чем Шарову: он раньше своего инструктора убыл в Борисоглебскую лётную школу и окончил её ещё до того, как вышел приказ маршала Тимошенко, приравнявший выпускников лётных училищ к военнослужащим срочной службы, из-за чего Шаров, являясь пилотом бомбардировщика, оставался в звании сержанта, а Бирюков успел получить звание лейтенанта.
Его направили на Дальний Восток, в 6-й истребительный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Центральная Угловая в Приморье, у берега Угловского залива. Главной задачей полка было прикрытие с воздуха основной военно-морской базы ТОФ в бухте Золотой Рог во Владивостоке.
Когда началась война, лейтенант Бирюков подал заявление об отправке на фронт, но вскоре этого и не потребовалось. Потери советской авиации в первые два месяца войны требовали пополнений, и лейтенанта Бирюкова с Дальнего Востока направили в 92-й ИАП, сражавшийся на Юго-Западном фронте.
Номинально полк считался истребительным и входил в состав 44-й дивизии истребительной авиации, но на вооружении его были самолёты И-153, которые и морально, и технически устарели. В предвоенное время авиация галопировала в своём развитии, и многие разработки, казавшиеся перспективными изначально, к моменту запуска в серию и принятия на вооружение уже становились малопригодными для использования в бою.
Полутораплан И-153, имевший меньшие нижние плоскости, уже во время боёв с японцами на Халхин-Голе показал свою малую пригодность как истребитель. Главной проблемой была скорость. Этот самолёт уступал по скорости даже не самым быстрым немецким бомбардировщикам Ю-88 и Дорнье, а соревноваться с Ме-109 не мог совсем. Понимая это, командование использовало И-153 как лёгкий штурмовик. Самолёт прошёл модернизацию – у него убирались шасси, появилась бронеспинка пилотского кресла, усилилось вооружение. Кроме 4 пулемётов ШКАС калибра 7,62 с боекомплектом на 2500 выстрелов самолёт нёс до 200 кг бомб и 8 неуправляемых ракет РС-82 калибром от 82 до 132 мм.
И-153. Фото: Jeff Gilbert/WikipediaПрибыв на фронт 6 августа 1941 года, Бирюков возглавил эскадрилью, с которой вылетал на штурмовку позиций противника, на разведку и патрулирование. За три месяца эскадрилья в штурмовых атаках уничтожила 18 танков (из них 6 танков – лично Бирюков), 730 автомашин (112 автомашин – лично комэск), 20 артиллерийских полевых орудий (4 числились за Бирюковым), 650 гужевых повозок, 12 орудий зенитных (9 – лично Бирюков), до 4500 солдат и офицеров противника.
В качестве примера командир полка капитан Фаткулин, писавший представление к награждению лейтенанта, особо отмечал атаку на переправу через реку Берестовую 6 октября 1941 года. Лейтенант Бирюков повёл в бой 5 самолётов, и, несмотря на сильный зенитный огонь, эскадрилья разнесла переправу бомбовыми ударами. Комэск первым положил бомбы по мосту, потом пять раз он выводил на цель свою эскадрилью, громя машины, зенитные установки, пехоту. Ловким манёвром выведя пятёрку машин из зоны зенитного огня, Бирюков привёл их на аэродром без потерь экипажей и повреждений самолётов. Для осени 1941 года результат дивный!
На войне как на войне
Через два дня после визита на орловский железнодорожный узел – 23 ноября 1941 года – экипаж Константина Шарова вылетел на очередное задание, атаковав цели на Брянщине. При возвращении на базу, после того как бомбы были сброшены на вражеские объекты, напоролись на немецкие истребители. Их атаковали. Бортстрелок и стрелок-радист отстреливались, пилот маневрировал, словно вёл не тяжёлый бомбер, а спортивный самолёт, но ничего не помогло: истребители подожгли бомбардировщик, ДБ-3Ф потерял управление, и командир приказал членам экипажа прыгать с парашютами. Тогда всё обошлось. Им удалось добраться до своих.
В феврале 1942 года пилот дальнего бомбардировщика сержант К.И. Шаров был представлен к ордену Красного знамени. Его бывший ученик, Герой Советского союза Борис Бирюков, которому в декабре 1941 года, минуя очередное звание старшего лейтенанта, присвоили звание капитана, в марте 1942 года в Кремле из рук заместителя председателя Президиума Верховного Совета СССР А.Е. Бадаева получил орден Ленина и медаль «Золотая звезда».
А ещё три месяца спустя случилось то, что давно уже должно было произойти. Эскадрилью И-153, которую капитан Бирюков вёл на разведку, перехватили немецкие истребители, конкурировать с которыми устаревшим штурмовикам было не под силу. В том бою самолёт Бирюкова был сбит. По-видимому, капитан погиб ещё в воздухе. Во всяком случае, покинуть подбитый самолёт он не смог. Как написано в листе потерь 92 ИП: «24 мая 1942 г. капитан Бирюков, комэск 92-го ИП, не вернулся на И-153 с боевого задания по разведке войск противника в районе Петровское, Мечебелово, Барвенково, сбит в воздушном бою. Лётчик сгорел вместе с самолётом в пяти километрах от Волвенково».
С небес на землю
Пилот Шаров продолжал летать до 44-го года. В очередной раз вылетев на бомбардировку вражеских объектов в Польше, его Ил-4 (так с 1943 года стали называть ДБ-3Ф) попал под плотный огонь зениток и загорелся. Штурман, борт-стрелок и стрелок-радист погибли. Пилот сумел посадить машину на каком-то поле, но сам сильно обгорел и от боли потерял сознание. Подоспевшие немцы взяли Константина в плен.
Его отправили в Ченстохов, поместили в тамошнюю тюрьму. С ним в камере сидели ещё двое военнопленных. Через некоторое время, немного оправившись от пережитого, Константин Шаров и его товарищи по несчастью устроили побег – разобрали кладку толстой кирпичной стены и ушли. Больше двух недель пробирались они к линии фронта, а когда перешли её, их тут же отправили в особый отдел для выяснения личностей и обстоятельств, из-за которых они оказались на той стороне.
Особисты долго допрашивали Константина, пытаясь подловить его на несоответствии показаний. Камнем преткновения стал вопрос:
– Как это – машина сгорела, а ты остался жив?
Обгоревшее лицо и части тела оказались недостаточным доказательством. Военный трибунал осудил Костю Шарова как изменника Родины по статье 58, п. а, сроком на десять лет ИТЛ.
Пройдя несколько лагерей, он оказался в Норильске. И тут ему пригодился опыт работы на дизельной сборке Коломзавода – выпускник заводской школы ФЗУ, он хорошо разбирался в механизмах, и его определили работать на центральный ремонтно-механический завод Норильского комбината (ЦРМЗ), занимавшийся ремонтом самой разнообразной техники, работавшей на комбинате. Способности и талант Кости Шарова были оценены руководством завода, его назначили мастером механического цеха. По лагерному говоря, стал Константин Иванович «бугром». В цеху у него была своя конторка, а в жилом бараке лагеря небольшая, но отдельная каморка размером с железнодорожное купе. По лагерным меркам роскошь!
На заводе заключённым платили, перечисляя деньги на книжку. После вычетов «за содержание» кое-что оставалось, и Константин мог не только сносно питаться, получая что нужно через вольнонаёмных сотрудников, но и помогать семье, отсылая переводы родным: в Коломне его ждали жена Антонина, сын Виктор и дочь Людмила.
***
Так он и досидел до 1953-го года, когда была объявлена амнистия и з/к Шаров как отбывший большую часть срока, не имевший взысканий и бывший на хорошем счету у начальства был освобождён. Выйдя из заключения, он вернулся в Коломну, к своим.
В небо пилоту Шарову подняться уже не довелось. И анкета была с пометкой о судимости по 58-й статье, к тому же ранения, ожоги военной поры давали о себе знать, да десять лет лагерной жизни даром не прошли. Пришлось обживаться на земле.
Долгие годы Константин Иванович проработал на Щуровском комбинате стройдеталей. Со временем стал начальником механического цеха №2, а потом возглавил бюро рационализации и изобретательства.
Умер Константин Иванович Шаров в 1983 году, а спустя два года в издательстве ДОСААФ вышла книга А.И. Кузовкина и А.Т. Беляева «Орлиное племя коломенцев», в которой ему была посвящена отдельная глава. Но о том, что Константин Шаров побывал в плену и потом сидел в норильском лагере, там не упоминалось. Время было такое, что о подобных подробностях биографии писать ещё было не то чтобы запрещено – просто не принято.
Ещё через одиннадцать лет в Воениздате вышла книга «Скрытая биография». Её автор Борис Веселовский – бывший пилот истребителя. Его сбили летом 1941 года над территорией Белоруссии. Попал он в плен и до 43 года мотался по разным лагерям, покуда не сбежал. Оказался в партизанском отряде, стал подрывником. Принимал участие в операции «Рельсовая война». Потом Веселовского переправили через линию фронта, и после проверки, Веселовский снова стал лётчиком. Воевал, был награждён орденом Отечественной войны, а потом… Потом случился конфликт с сослуживцами. Завязалась драка, и, как утверждал сам Борис Веселовский, в порядке самозащиты он применил оружие, застрелив одного из напавших на него. Суд армейского трибунала приговорил его к семи годам ИТЛ, лишению звания и орденов.
Не признавший правомочность этого приговора Веселовский дважды пытался бежать. Его ловили и добавляли срок, отправляя отбывать всё дальше на Север. Так в 1950 году Борис оказался в Норильске, где его определили на РОР – рудник открытых работ, откуда была одна дорога – на тот свет.
Вот там-то, в норильском лагере, Борис Веселовский познакомился с Константином Шаровым и помог ему, устроив бывшего пилота электриком на ЦРМЗ. С этого началась их большая дружба.
После освобождения из лагеря Веселовский приехал в Коломну к Шарову, освободившемуся годом раньше. Его встретили, приняли в дом, помогли прописаться в Подмосковье, поддержали. Такое не забывается.
В отличие от Шарова, Веселовскому удалось вернуться в авиацию: после снятия судимости уже в 60-х годах он стал пилотом гражданской авиации. Работал на Севере – недалеко от тех мест, где отбывал срок – в салехардском авиаотряде. Выйдя на пенсию, засел за мемуары. И рассказ о том, как Константин Шаров оказался в Норильске, дополнил сведения, приведённые в книге «Орлиное племя коломенцев».
Фрагменты этих двух книг и легли в основу нашего сегодняшнего рассказа об одноклубниках – воспитанниках Коломенского аэроклуба им. М.В. Водопьянова. В этом аэроклубе начинали многие. Архив Коломенского аэроклуба в 1941 году вывезли в город Серов, а оттуда обратно не привезли, потому что везти было некому и некуда. Сам клуб возродился в Коломне только в 1947 году по инициативе дважды Героя Советского Союза В.А. Зайцева. Про архивы тогда не вспомнили, а теперь искать их некому. Аэроклуб прикрыли в 2000 году. В здании, на котором укреплена памятная доска с именами десяти выпускников, ставших Героями Советского Союза, теперь находится молодёжная патриотическая организация «Выбор», но к авиации она никакого отношения не имеет. На аэродроме подле Коробчеева, где прежде проходили парашютную подготовку члены отряда космонавтов, теперь находится коммерческое предприятие «Аэроград». Поэтому и приходится теперь собирать биографии выпускников аэроклуба им. М.В. Водопьянова по частям, используя старые книги, газетные и журнальные публикации, мемуары. Иногда это получается.